From Railway Juncture to Portal of Globalization: Making Globalization Work in African and South Asian Railway Towns

Jamalpur ist eine der ältesten Eisenbahnstädte in Indien. Dieser Artikel befasst sich anhand von Gründungsgeschichten der Stadt mit den ersten vier Jahrzehnten ihres Bestehens (860er– 900er Jahre), um so das Zusammenspiel der stadtspezifischen, regionalen und imperialen Faktoren, die das Entstehen der Stadt geprägt haben, zu verstehen. Er konzentriert sich insbesondere auf die Spannungen zwischen einer imperialen Politik der Abschottung und der moralischen Überlegenheit einer ‚weißen Arbeiterklasse‘ einerseits und der Angewiesenheit auf andere Bevölkerungsgruppen in der Stadt, der Region und dem Empire andererseits. Es wird argumentiert, dass es notwendig ist, über einen Lokal-Global-Gegensatz hinwegzukommen, um sowohl Einzelheiten als auch Zusammenhänge verstehen zu können. Der Artikel fordert dazu auf, Prozesse und Mechanismen zu lokalisieren und zu analysieren, die nicht nur Verbindungen und scheinbare Einheitlichkeit, sondern auch Abgrenzungen und Brüche erklären. Das Zusammenführen von scheinbaren Gegensätzen ermöglicht es, die Stadtgeschichte unter Berücksichtigung der Vielschichtigkeit von räumlichen Bezügen neu zu schreiben.

Zwischen den 880er und frühen 920er Jahren hat Durban sich vom unbedeutenden Hafen der britischen Kolonie Natal zum Haupthafen des neuen südafrikanischen Staates gewandelt. Dieser Artikel untersucht die Schlüsselrolle, die Otto Siedle, der in Deutschland geborene, aber in London aufgewachsene Agent des Schifffahrtsunternehmens Natal Direct Line, in diesem Prozess gespielt hat. Durch die Entwicklung von Hafenanlagen, Kohlebergwerken und Eisenbahnen hat der Konzern bei der Umwandlung von Durban in die maritime Verbindung zwischen den wirtschaftlich wichtigen Goldminen in Witwatersrand und der Weltwirtschaft eine führende Rolle gespielt. Der Beitrag untersucht diese Veränderungen mithilfe des Konzeptes der ‚Portale der Globalisierung‘. Er findet den Begriff für die Analyse der Einbindung von Natal in globale Netzwerke hilfreich, plädiert aber gleichzeitig dafür, Portale hierarchisch zu verstehen und die Bedeutung von Imperien im Gegensatz zu Nationalstaaten im Auge zu behalten. Die Fallstudie stützt die Ansicht, dass die Rolle lokaler Siedlerkapitalisten für die Gestaltung globaler Verbindungen innerhalb des britischen Empire erheblich war und dass es deshalb ein Fehler wäre, sich bei der Analyse des Aufbaus der imperialen Wirtschaft übermäßig auf the City of London zu konzentrieren.

Die Gründung der Stadt Lubumbashi (damals Elisabethville) kann als geopolitischer Akt der belgischen Regierung verstanden werden, um ihren Anspruch auf ein mineralreiches Gebiet zu sichern und den britischen Einfluss aus dem Süden zurückzudrängen. Doch die erste und bis zum Ende der 920er Jahre einzige Eisenbahn, die Lubumbashi mit der Außenwelt verbunden hat, blieb weiterhin ein wichtiger Vektor für den Zustrom von Waren, Menschen, Ideen und Praktiken aus dem Süden. Dieser Artikel kartiert die Siedlungsmuster der ‚second rate whites‘ (Griechen, Juden …) im europäischen Stadtzentrum auf Grundlage der Grundbucharchive und zeigt so, wie die ‚gens d‘ailleurs‘ (Menschen von anderswo) auf Rassenkonzepten beruhende Trennungen von Bevölkerungsgruppen in Lubumbashi verwischt haben. Obwohl die Kolonialbehörden räumliche Strategien entwickelt hatten, um den Zustrom von Zuwanderern zu kontrollieren, um ihre Siedlungsgewohnheiten zu kanalisieren und die Interaktion zwischen segregierten Gruppen einzudämmen, trugen diese Mittelgruppen dazu bei, Lubumbashi als ‚weltoffene‘ Stadt auszuprägen.

Das Stadtgebiet um Kigoma dient seit der Mitte des 9. Jahrhunderts als Drehscheibe zwischen der Region um den Tanganjikasee und dem Indischen Ozean. Obwohl es seither insgesamt an globaler Bedeutung verloren hat, bewirkten die von den Deutschen gebaute Eisenbahn zwischen Dar es Salaam und Kigoma und der belgische Konzessionshafen am Kopfbahnhof Kigomas in den Jahren bis 930 einen kurzzeitigen Aufschwung. Kigoma als mit dem Indischen Ozean verbundener Inlandshafen stellte die kürzeste Verbindung zwischen der mineralreichen Region Katanga und dem Weltmarkt dar. Im Rahmen eines belgisch-britischen Abkommens nach dem Ersten Weltkrieg wurde diese Verbindung unter belgische Führung gestellt. Dieser Artikel argumentiert, dass der kurzlebige Erfolg von Kigoma um 930 durch Pragmatismus ermöglicht wurde. Statt auf formalen Rechten zu beharren, haben alle Beteiligten vor Ort einen reibungslosen Betrieb des Hafens bevorzugt. Sobald das Ausmaß der belgischen extraterritorialen Rechte und die Eingrenzungen der britischen Souveränität aber klar wurden, verlor der Hafen wieder an globaler Bedeutung.

In den 970er Jahren wurde die TAZARA mit chinesischer Unterstützung gebaut, um den sambischen Kupfergürtel mit dem Indischen Ozean zu verbinden. Die Linie verbindet Dar es Salaam mit Kapiri Mposhi, zu dieser Zeit eine wenig bekannte Endstation der Eisenbahnlinie. Für Sambier jedoch ist Kapiri Mposhi kein Endpunkt, sondern ein Zentrum. Dieser Artikel untersucht die Geschichte von Kapiri Mposhi als Eisenbahnstadt aus der Perspektive des Lastentransports. Im TAZARA-Trockenhafen ist der Umschlag abhängig von Teams von Lastenträgern. Für die Träger im Eisenbahnbetrieb von Kapiri Mposhi wurde der Lebensunterhalt allerdings im Laufe der Zeit unzuverlässig. Als Reaktion auf die Unsicherheit gründeten die Träger Vereine, die versuchen, sowohl die soziale Sicherheit ihrer Mitglieder zu gewährleisten als auch die Auswirkungen der schwankenden Warenströme und des ungleichmäßigen Eisenbahnbetriebs auf ihre Arbeit zu lindern. Somit ermöglichen sie das Funktionieren dieses für Mittelafrika entscheidenden Zugangs zu transnationalen Handelsnetzwerken.